高強度懸簧用鋼的技術與汽車行業的發展有很大的關系。自1973年石油危機以來，汽車輕量化成為了節能的重要課題，因此對懸簧輕量化的要求也越來越高。提高設計應力能有效實現懸簧的輕量化，因此開發了各種提高鋼強度的技術。例如，80年代隨著鋼屈服強度的提高，提高抗殘余應變性被視為最重要，開發了提高Si含量的SUP6鋼和SUP7鋼。另外，為進一步提高強度，人們不僅關心鋼的抗殘余應變性，而且還越來越關心鋼的韌性和缺口敏感性。

　　從80年代后期到90年代初期，懸簧鋼的開發趨勢是設計應力從900MPa提高到1000～1100MPa，并應用于實際。隨著屈服強度的進一步提高，對調質處理的要求越來越高，除了重視成分設計外，還重視采用熱處理法控制組織的技術。例如，許多研究機構和企業研究了高頻快速熱處理技術和采用加工熱處理法強化晶粒細化等技術。

　　90年代前，為防止汽車在積雪道路打滑，主要使用在輪胎中埋入鋼制釘子的防滑鑲釘輪胎，但由于考慮到粉塵污染的問題，基本改為使用無釘防滑輪胎。另一方面，由于采取了對道路撒鹽化雪的措施，因此開始注意到了鹽會導致汽車懸簧耐用性下降的問題。這時期出現了許多有關抵御環境影響的研究報告，如鋼材涂裝時產生的氫對氫脆化影響的研究、添加Ni、Cr、Mo和V等合金元素提高耐腐蝕疲勞特性的研究、對旋轉彎曲產生的夾雜物和表面微小侵蝕坑的影響評價等。另外，各公司不僅開發了標準鋼，還開發了耐蝕性、耐用性好的高強度汽車懸簧鋼，并應用于實際。

　　從2000年左右開始，混合動力車（HV）、電池燃料車（FCV）等搭載新型動力源的汽車便已投放市場。從節省能耗考慮，還開發了新型發動機。由于對懸簧強度的要求越來越高，因此要求設計應力達到1100～1200MPa。另一方面，在耐腐蝕和耐用性方面，尤其要重視由腐蝕環境侵入的氫產生的脆化問題，積極開發采用添加合金來提高強度和提高耐腐蝕疲勞強度的鋼材。

　　從2005年～2010年開始，為避免發生以往那種開發鋼普遍使用添加合金元素而造成資源枯竭的擔心和國際金屬材料需求變化等風險，因此不僅強烈要求使用標準鋼（SAE9254）維持高強度，而且強烈要求提高鋼的韌性。采用噴丸硬化處理取代處理費用高的表面硬化熱處理的現象越來越多。

　　噴丸硬化處理將壓縮殘余應力作用于表面，可提高抗疲勞強度，減小表面缺陷的影響程度，因此近年來它被視為表面處理不可或缺的技術。隨著表面強化技術的發展，懸簧的設計應力也達到了1200MPa級。

　　可以預計今后對高強度懸簧用鋼的強度、韌性和耐腐蝕性及耐用性的要求將越來越高。另一方面，近年來對標準鋼的認識也在重新調整，隨著汽車制造廠家在當地生產的普及，對高強度懸簧用鋼材的當地供給、低成本和質量等要求已開始涉及到越來越多方面。可以預計今后的發展趨勢是采用標準鋼來實現不同的要求；采用與表面強化技術的組合來開發新鋼種，以滿足更高的要求。

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